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车船税草案被指有失公允 国人为车缴税超他国  

2010-11-03 14:21:50|  分类: 社会纪实 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  八问车船税"变相加税":为何不问车船主 (转自青年报)

车船税法草案议案近日首次提请全国人大常委会审议,其明显的涨价和加税取向不仅激起一般民众反对,也遭到人大常委们的批评。如温孚江委员就直言不讳地说:老百姓纳税够多了,我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱。

没错,这部法律草案给我的惟一印象,就是“想从老百姓腰包里掏钱”,就是以立法的名义变相加税。我有几个问题想问草案的起草者。

其一,起草前为什么不征求广大车主船主的意见?

这部法律草案在起草前确实做了些征求意见的工作,只是没有问车主,只问了政府和企业。这是一位看了草案说明的人大常委会委员透露的,他说:车船税法草案的说明中提到,草案征求了30个中央部委、10个地方政府、6个相关行业和企业的意见,还应该认真听取一下广大消费者和车主的意见。


  广大车主船主是此次征税最大的、最重要的、最直接的利益相关者,而收税的政府和卖车的企业仅仅间接相关,为什么舍直接相关者不问,而只问那些间接相关者?这种选择性的意见征求,自然使这部法律草案带上了浓厚的部门利益色彩。专家表示:车船税应照顾大众利益 被指应考虑车价

其二,为什么只有排量1.0L以下的才有降税,而以上的都普遍涨价?这无疑使此次立法完全成为一次变相加税。

正如众多人大常委会委员所言,从数量上看,目前私家车排量大多都集中在1.0L~2.0L,1.0L以下的车型很少。而且无论从安全性和节能减排上看,都不代表未来汽车工业发展的方向。少数车型减税,多数车型增税,而且降税如便秘、加税如拉稀,降税降得很少,增税成倍成倍地增,纯粹就是涨价。

其三,为什么不以车船价格为标准,而笼统地以不靠谱的排量为准?

正如乌日图委员所言,一部国产的红旗盛世3.0大概卖30多万元,一部合资的奥迪3.0的汽车卖70多万元,这两种价格差异这么大的车交同样的税,显然不合理。

其四,为什么不以更合理的燃油税去节能减排,而以这种没有调节功能的车船税?

燃油税,多排多交,不排不交,多开多交,不开不交,这是很合理的,能通过这样的利益激励引导车主少买车、少用车。而车船税则不然,只要你买了车,无论你开不开,都得交税——这对已经买了车的人而言,没有任何激励效果。无论排量多大,车已经买了,用多用少都得和别人交一样的税。对未买车的人来说,这点车船税,实际上也起不到什么遏制作用。

其五,这样收车船税,是不是对车主的一种重复征税?

中国人的税负痛苦指数高,车主的税负就更重了,一部车上不知道叠加了多少种税费。购置税、养路费、过路费、增值税、保险费、年审费、牌照费……五花八门,多如牛毛,拥堵费、环保税也都箭在弦上。一项统计显示,各种税费占了购车总费用的40%,我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家。从一辆汽车上掏了这么多钱了,还那么狠地掏。


  某些专家,一看到汽车增长的数据,就信口开河地说“使用成本太低”,就说要“提高私家车的出行成本”。他们根本没调查过私家车的用车成本是多少。不错,虽然汽车使用成本这么高,人们仍然在用车,但并非因为“成本太低”才用车,而是利益权衡后的无奈选择——成本虽然很高,但既然花这么多钱买了车,闲置很划不来,就只好用车了。一方面鼓励汽车产业,一方面限制汽车的使用,这种自私的制度安排无疑绑架了车主们,为什么不直接去限制汽车的生产呢?

其六,总口口声声将“节能减排”挂在嘴上,可为什么不考虑公车这个最大的排放源?

这个增加税负的车船税方案,显然是一群官僚们制订的。这些人每天车用得比哪个平民都多,可从来无须为用车付什么税费,一切都是纳税人埋单,甚至还能拿到额外的车补。无论车船税提高到什么水平,他们是一分钱都不用付。既然如此,他们自然就倾向于让车船税大涨特涨:涨,既增加了政府收入,又多了可支配的小金库。试试看,如果让官僚们付车船税,他们还会不会这么立法?再高的车船税,海量的公车利益丝毫不被触动,这税,就完全都加到了平民头上。

其七,车船税为什么不考虑车的使用年限和折旧?

车船税是财产税,一辆使用了8年多的旧车,与新车交同样的税,也显失公平。

其八,车船税将会怎么用?

 这是一个关于中国税收正当性的永恒命题。财政部财科所所长贾康为增加的车船税辩护说:虽然大排量车主可能不在乎多交些税,但是国库收入的增加将使得有更多钱投入到节能减排事业中——在财税不透明的语境下,谁知道增收的这些钱将会用于节能减排,还是像养路费那样变成“养人费”。

(曹林) (来源:中国青年报)

 

  车船税草案被指有失公允 国人为车缴税超他国

  (转自网络:2010/11/03 09:05    来源:浙江在线 )

在记者看来,车船税到底该怎么征是关系到千万有车家庭的大问题,需要在民主、科学的氛围中充分吸纳民意。最重要的是,车船税作为与汽车相关的诸多税中的一种,需要统筹起来全面考量,要在我国汽车税制改革的大背景下谋划其立法方向和税额升降。

  车船税改不利自主品牌 按排量收不科学 。分析:草案不够科学有失公允      
  即使高举着节能减排的旗号,车船税草案选择以排量为切口进行征收金额划分也是不够科学的,容易从财产税变成“排量税”。因为对于传统内燃机汽车来说,目前,涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用。

也就是说,汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机,未必比使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T车型节能。

而从财产税本身应围绕财产价值的公平性衡量,这种“排放税”征收方法更是有失公允。

例如,一辆帕萨特2.0升车型价格比1.8T车型要便宜,缴纳的车船税却要更高;由于品牌含金量、技术含量不同,一辆一汽大众奥迪Q5 2.0T车价比东风日产2.0升逍客要高二三十万元,可二者缴纳的车船税却都在2.0升这一档,要一样多,这合理吗?能体现出财产税的公平属性吗?

此外,车船税一旦立法,就意味着是车主法定的义务和权利。而目前,北京等地实施车辆尾号限行,一年365天计算,私家车主每年平均要少开50多天,而限行天数车船税的减免丝毫没有在草案中体现。

建议:车船税可合并到燃油税

其实车船税归根到底是一种年度征收保有环节的税。虽然草案分出了更详细的档次,体现了节能减排、引导消费的方向,但是车船税的本质决定了其在科学引导消费方面的潜力不是很大。到最后,涨价的车船税可能滋生出一种“养路费”心理:反正每年这么些钱都缴了,“不开白不开,多开比少开划算”。

记者认为,基于此,从长远看,从汽车发达国家的经验看,车船税应当压缩或者干脆被合并到燃油税中。例如,美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收,但都不是固定税额,而主要通过燃油税来实现“多开多缴、少开少缴”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩,会比车船税发挥出更大、更科学的节能减排作用。

同时,记者认为我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负,提高使用环节的税负,让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心,让更加聪明的税制激励体系替代临时性的财政补贴手段。而且还应对收缴上的税款的用途、监管等进行规定,让车主知道自己缴纳的税款用于何处。总之,综合考量,车船税涨价都是不合时宜的,不利于下一步汽车税制的深入改革。


  现实:中国人为汽车缴税已很高

中国的汽车家庭买辆轿车要缴多少税费?资料显示,如果是进口车,排量在3.0升以上,就要缴车价25%的进口关税,排量3.0升以上车型征收25%消费税,消费者购车时征收9%左右的购置税。其中,关税和消费税为包含在车价内的税费,购置税为车价以外的税费。如果是买辆国产车,企业在生产环节要上缴17%的增值税和5%的消费税。车辆上市销售后,购买者还必须支付约9%的购置税。

而在美国,大部分州对汽车公司仅征收5%-10%的税费,终端环节也没有购置税。在日本,轿车的平均税率大概是11%,德国则为7%。再加上中国保有环节的车船税等,比较一下可以发现,中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的,这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反,我们在使用环节的税却偏低,节能减排最公平、最能发挥出效力的环节偏弱。


 

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